Ha pasado un año desde que volví a abordar mi tema habitual en esta columna: la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California (CAHSRA). Y es que no ha pasado gran cosa. Claro, si conduces por el valle, probablemente veas a gente trabajando en distintos proyectos todos los días. Tienen trabajo que hacer, y son empleos bien remunerados. Según el sitio web de la CAHSRA, la Autoridad envió solicitudes de propuestas a los contratistas para la instalación de las vías. La Junta aprobó $3.5 mil millones para el trabajo, pero uno de los grandes misterios del siglo XXI es de dónde provienen esos miles de millones.
Escribiendo para el San Francisco Chronicle, Rachel Swan señala que “... los funcionarios han incumplido plazos, luchado contra demandas, debatido nuevas estrategias de financiación y reducido drásticamente el proyecto para centrarse en un segmento en el Valle Central”. En julio pasado, el proyecto del Valle Central batallaba para encontrar la manera de conectar “en algún lugar al norte de Madera” con un punto “cerca de Shafter”, a 19 millas al noroeste de Bakersfield. Sin embargo, una publicación reciente en el sitio web de la CAHSRA afirma: “El trabajo continúa diariamente en el proyecto de tren de alta velocidad, con 171 millas actualmente en diseño y construcción desde Merced hasta Bakersfield”.”
¿Merced y Bakersfield?
Este año he tomado la SR 99 hasta Merced y no vi ninguna evidencia de construcción de una línea de alta velocidad en ninguna parte al norte de Madera. Tal vez por eso la palabra “diseño” está incluida en la declaración de la CAHSRA en su sitio web. Cuando revisé las finanzas de la Autoridad el año pasado, simplemente no había dinero para extender la línea ni a Merced ni a Bakersfield. De hecho, en mi columna del 12 de julio de 2025, cité a Kenneth Schrupp, de The Center Square, quien dijo que la Oficina del Analista Legislativo emitió una declaración que indicaba que el estado “no tiene capacidad para nuevos compromisos”.”
En ese momento, no había un plan de diseño para el tramo de Madera a Merced. El Ayuntamiento de Shafter no tuvo comunicación de la CAHSRA sobre un cambio propuesto en su ruta hacia Bakersfield. Debido a que ambas extensiones propuestas requerirían aprobación ambiental, revisión de planes de ingeniería y demás, es altamente improbable que se haya llevado a cabo alguna construcción en ninguna de las dos propuestas. De hecho, el sitio web de la CAHSRA informa: “Cerca de 80 millas de vía guía están completas, junto con casi 60 estructuras principales totalmente terminadas y más de 30 estructuras más en curso en los condados de Madera, Fresno, Kings y Tulare”.”
Note que no hay mención del condado de Merced ni del condado de Kern (hogar de Bakersfield). Sin embargo, su mapa más reciente de la ruta final del tren muestra estaciones en Merced, Madera, Fresno, Kings/Tulare y Bakersfield.
Al principio, no se mostró ninguna estación para Madera. Luego, hace unos años, se habló de una estación de tránsito alrededor de la Avenida 12. Pero la discusión sobre eso terminó rápidamente, tal vez porque nadie vive cerca de donde estaba programado colocar las vías del tren en el área de la Avenida 12. Sin embargo, no pude encontrar ninguna información que indicara que Madera tendría una estación de pasajeros como Fresno o Hanford.
Y para Hanford —a propósito— la estación de Kings/Tulare estará a unas 5 millas al este del límite de la ciudad de Hanford, otra zona deshabitada. ¿A quién se le ocurren estos planes idiotas?
Conectando megalópolis
Cuando los votantes de California tuvieron que aprobar el sistema ferroviario de alta velocidad, la gran promesa era “de San Francisco a Los Ángeles en dos horas y cuarenta minutos”. ¿Qué pasó con ese plan? Nuestro estado tiene dos enormes megalópolis: San Francisco (que incluye el oeste del Área de la Bahía, así como Oakland y las ciudades del este de la bahía, con una población de unos 4,7 millones de personas) y la cuenca de Los Ángeles (que incluye una infinidad de ciudades que rodean a Los Ángeles propiamente dicho, con una población de casi 13,3 millones de personas). Por lo tanto, conectar estos dos enormes conglomerados, que comprenden casi la mitad de la población total del estado, se suponía que ofrecería una alternativa a conducir y viajar en avión, los cuales consumen mucha gasolina y contribuyen a la contaminación del aire. También reduciría la congestión del tráfico y haría que los aeropuertos estuvieran menos llenos. No es una mala idea. Entonces, ¿qué salió mal?
En primer lugar, los planificadores del tren podrían haberse tomado la idea de S. F. a L. A. de manera literal, pensando en ciudades en lugar de en las áreas metropolitanas. De haber hecho lo segundo, tal vez el tren bala habría circulado entre Oakland y Burbank. En cuyo caso, el tren podría haber corrido junto a la Interestatal 5. El estado ya tenía los derechos de vía, la zona había superado los estudios ambientales y la ruta era una línea relativamente recta. Los ingenieros no habrían tenido que batallar sobre cómo negociar el paso Pacheco a través de las montañas ni averiguar la manera de hacer circular un tren de 200 mph por la concurrida zona de West Bay, de casas de un millón de dólares e industrias de mil millones.
Ahora, creo que la idea de viajar en tren durante aproximadamente 2.5 horas desde S.F. hasta L.A. es una ilusión imposible. Dados los planes actuales, el tren tendrá que pasar por San José (que probablemente tendrá una estación) y Gilroy (otra estación) antes de subir la montaña y atravesar túneles que aún no han sido perforados. Luego, habrá paradas en Madera, Fresno, Kings/Tulare (Hanford) y Bakersfield.
Desde allí, el tren virará hacia el este rumbo a Palmdale (donde las serpientes van a morir) y luego continuará, tal vez hacia Rancho Cucamonga, o algún lugar a lo largo del corredor de la Ruta Estatal 210. Desde allí, los pasajeros tendrán que hacer un transbordo para viajar a la Ciudad de los Ángeles.
¿Es posible en 2.5 horas? Absolutamente no.
Inversión pública/privada
Este año, Ian Choudri, director ejecutivo de la CAHSRA, y el recién nombrado presidente de la junta directiva, Steve Kawa, están tratando de recaudar fondos para cubrir el costo estimado de $126 mil millones (o probablemente mucho más) para completar el sistema. Según el sitio web de la CAHSRA, a finales de 2025, la “Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California inició un proceso para atraer a inversionistas y desarrolladores privados a la Autoridad para el verano de 2026”. Pensé: “Buena suerte con eso”. Y, por cierto, ya estamos a punto de entrar en el verano de 2026.
Los inversores están interesados en colocar su dinero en proyectos que prometan un rendimiento razonable de su inversión. En la actualidad, según las proyecciones de la Oficina del Analista Legislativo sobre la cantidad de pasajeros y el costo proyectado para los pasajeros, es posible que el “tren bala” nunca alcance el punto de equilibrio sobre una base anual, y mucho menos comience a reembolsar los gastos de planificación y construcción.
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Jim Glynn es Profesor Emérito de Sociología. Se le puede contactar en j_glynn@att.net.