Carriles diamante para los ricos. Carriles Lexus. Una estafa clásica. Ingeniería social a gran escala. Quitarle lo gratuito a las autopistas.
Funcionarios republicanos que trabajaban para el entonces presidente George W. Bush en 2008 no aplicaron ninguno de esos epítetos a su plan de cobrar peajes y permitir conductores solos en carriles para vehículos compartidos en autopistas de algunas de las zonas más congestionadas de California.
Más bien, agitaron cientos de millones de dólares en incentivos ante los funcionarios estatales y locales para lograr que adoptaran esta idea desacertada, y los locales cayeron redonditos.
Todo comenzó hace unos 10 años con una subvención de más de $200 millones otorgada por el Departamento de Transporte de Bush, que convirtió los carriles existentes para vehículos compartidos en carriles de peaje en la autopista Interestatal 10, en el este del condado de Los Ángeles. La idea se ha extendido, aunque en realidad no funciona.
Como resultado, muchos miles de conductores de California colocan dispositivos de telepeaje en sus automóviles y se les cobra desde 25 centavos por milla en adelante por conducir en carriles antes ocupados únicamente por vehículos compartidos, siendo el resultado que los carriles para vehículos compartidos en muchos lugares ahora están tan congestionados como todos los demás.
Ahora se encuentra en sus primeras etapas una enorme expansión de los carriles de peaje. Esta idea tiene tres objetivos: permitir que los conductores de los carriles de peaje circulen a mayor velocidad que ahora; hacer que los demás carriles estén tan congestionados que los conductores cambien a otros medios de transporte, cuando estén disponibles; y convertir tantos carriles para vehículos compartidos existentes en carriles de peaje como sea posible para generar cada vez más ingresos con el fin de financiar aún más carriles de peaje.
El mayor impulso nuevo está por llegar en el corredor de la autopista 405 entre el oeste de Los Ángeles y la vasta porción del Valle de San Fernando en Los Ángeles, una distancia de unas 10 millas de congestión casi constante a pesar del reciente crecimiento lento de California, que según funcionarios estatales le costó al condado de Los Ángeles unos 96.000 residentes durante el último año.
Ya se cuenta con más de $5 mil millones en ingresos por impuestos locales sobre las ventas para este proyecto, que buscaría hacer espacio para dos nuevos carriles de peaje dentro de la servidumbre de paso existente, además de construir una nueva línea de tren ligero paralela en dirección norte-sur, ya sea mediante un monorraíl o en un túnel de varios mil millones de dólares. Dado que la administración de Trump no se muestra precisamente generosa con California, los $4 a $9 mil millones adicionales que necesitaría este proyecto probablemente deberán provenir de un préstamo garantizado con los futuros peajes viales.
Por lo tanto, los conductores esencialmente pagarían peajes para financiar un plan cuyo objetivo es sacarlos de sus automóviles. Todo esto porque los planificadores urbanos —ignorando lo que sucedió cuando Los Ángeles fue sede de los Juegos Olímpicos en 1984— esperan una gran cantidad de tráfico durante los próximos Juegos de Los Ángeles en 2028.
No importa que el tráfico estuviera en mínimos históricos durante el evento del 84, en parte porque miles de angelinos se fueron a otra parte durante esos Juegos para evitar un tráfico masivo que nunca se materializó.
Los carriles de peaje se avecinan también en muchos otros lugares. Los planificadores del condado de Orange contemplan nuevos carriles en cuatro autopistas de allí, con planes de crear nuevos carriles en lugar de convertir los existentes para vehículos compartidos. También se esperan carriles de peaje en varias autopistas del área de la bahía de San Francisco, incluidas las autopistas 101 y 880, donde lo más probable es que los carriles para vehículos compartidos sean convertidos.
Todo forma parte de un enfoque constante de “nosotros sabemos qué es lo mejor” por parte de los planificadores de la ciudad, el estado y el condado, quienes nunca han sometido a votación pública los carriles de peaje, vendidos inicialmente a los votantes como exclusivos para vehículos compartidos, sin mencionar los peajes. Eso convierte todo esto en un clásico anzuelo y cambio.
Nadie sabe si la tendencia conducirá a una revuelta pública a la escala de lo ocurrido a mediados de la década de 1970, cuando la administración del entonces gobernador Jerry Brown convirtió los carriles de tráfico regular de la autopista I-10 Santa Monica en el oeste de Los Ángeles en carriles exclusivos para vehículos compartidos. Las protestas obligaron a renunciar al director de transporte del estado y los carriles volvieron a ser como antes. Todavía no hay carriles para vehículos compartidos en ese tramo de la autopista.
Cada vez que el público se pronuncia sobre este asunto, se opone a los nuevos carriles de peaje o a cualquier otra medida destinada a sacarlos de sus automóviles. Pero hasta ahora, no ha habido rebeliones en las urnas. ¿De verdad quiere el gobernador Gavin Newsom apostar a que esa pasividad continuará?
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Envía un correo electrónico a Thomas Elias a tdelias@aol.com. Su libro, “The Burzynski Breakthrough: The Most Promising Cancer Treatment and the Government’s Campaign to Squelch It,” ya está disponible en una cuarta edición en rústica. Para más columnas de Elias, visita www.californiafocus.net.