¿Qué obtienen realmente los contribuyentes de California por su dinero?
California dedica enormes cantidades de recursos a combatir la pobreza, la falta de vivienda, el desempleo, la atención médica, la vivienda y la asistencia alimentaria. Solo el programa CalFresh proporcionó más de $12,5 mil millones en beneficios alimentarios financiados por el gobierno federal en 2024-25.
No estoy sugiriendo que abandonemos a las personas que realmente necesitan ayuda. Estoy haciendo una pregunta que el gobierno debería responder siempre: ¿Qué resultados obtienen los contribuyentes con el dinero invertido?
La misma pregunta se aplica a la infraestructura.
Cuando trabajé en el gobierno del condado, aprendí que obtener la aprobación de un proyecto no significa que se construya de inmediato —o al precio original—. Las evaluaciones ambientales, los permisos, las demandas judiciales, la ingeniería, los retrasos en la financiación y los procesos gubernamentales consumen años. Mientras tanto, el trabajo, el asfalto, el concreto, el acero y el equipo se vuelven más caros. Los contribuyentes pagan por la espera. Miren a la carretera 99 en el condado de Madera.
Caltrans avanza con el proyecto de South Madera, ampliando la autopista existente de cuatro a seis carriles mientras rehabilitan el pavimento existente. Caltrans identifica un cuello de botella de 5,8 millas de cuatro carriles y estima que la construcción costará $126,86 millones —aproximadamente $21,9 millones por milla de ampliación—.
Compare eso con Texas. TxDOT amplió 6,8 millas de la Interestatal 30 de cuatro carriles a seis, reemplazó el asfalto existente por concreto reforzado continuamente y incluyó una nueva puente sobre una vía férrea. El contrato ascendió a $88,9 millones —aproximadamente $13,1 millones por milla—.
Usando estas cifras publicadas, Madera es aproximadamente $8,8 millones más por cada milla ampliada — aproximadamente un 67 por ciento más.
Los proyectos no son idénticos, y el contrato de Texas fue adjudicado en 2020. Ambos estados también tienen requisitos de salario mínimo en los proyectos públicos, mientras que la construcción financiada por el gobierno federal puede estar sujeta a la Ley Davis-Bacon federal. Así que los salarios por sí solos no explican la diferencia.
Y recuerden lo que significa “financiación federal”: se trata de dinero recaudado de los contribuyentes de todo Estados Unidos. Cuando los proyectos de California que reciben ayuda federal se vuelven más caros, los contribuyentes de otros estados pueden compartir el costo.
Luego está Westberry Bridge — un proyecto que los residentes de Madera conocen de primera mano.
Personalmente tuve que ver con Westberry en 2007 mientras trabajaba en el sector privado. La estimación entonces era de aproximadamente $6,5 millones, pero no se avanzó.
Los registros de la ciudad indican que, en 2008, ya se habían completado los estudios, se había obtenido la aprobación regulatoria para el puente, se habían realizado trabajos geotecnológicos y el diseño había alcanzado aproximadamente el 30 por ciento antes de que se detuviera la obra.
Hoy en día, el puente de Westberry está valorado en aproximadamente $16,7 millones de libras, y la financiación aún no está garantizada.
Eso supone aproximadamente $10,2 millones más —un aumento del 157 por ciento con respecto a los $6,5 millones que recuerdo.
Casi dos décadas después, los contribuyentes aún no tienen el puente.
El gobierno suele medir el éxito en función de la cantidad de dinero que gasta. Los contribuyentes deberían preguntar algo diferente: ¿Qué recibimos? ¿Cuánto tiempo nos llevó? ¿Cuál era el precio original? ¿Cuál fue el precio final?
Ya sea que estemos hablando de programas de lucha contra la pobreza, de personas sin hogar, de carreteras o puentes, gastar más dinero por sí solo no es un éxito.
El retraso tiene un precio —y los contribuyentes siempre lo pagan.